在科技不断发展的今天，人们也越来越注重新能源的开发和利用，对此，国家也是很重视，颁发了一系列政策来推动新能源的发展，而锂电池作为高效环保的出色新能源，锂电池电动车做为其中的一大主力，深圳中美通用电池作为长期致力于锂电池研发与生产销售为一体的专业公司，也在关注着行业的动态，那到底这个政策是怎么样的呢，让我们来看一下。　　

   工业和信息化部联合财政部、科技部、发展改革委等部委发布《 关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)于9月13日中旬正式发布，补贴政策的“阳光”终于再次照进了中国节能与新能源汽车产业的“现实”。《通知》，明确2013~2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。

　　与上一轮补贴政策相比，《通知》中公布的新能源汽车补贴政策在推广区域、车型范围、补助对象和标准等多方面都有明显调整和变化，更不乏加大破除地方保护主义力度、明确公务采购新能源汽车比例、补贴资金直补车企等首创性亮点。新能源汽车补贴执行层面的变化则涉及补助对象、资金发放和补助标准等具体方面。

关于新能源汽车补贴执行层面的变化则涉及补助对象、资金发放和补助标准等具体方面

　　就补助对象而言，《通知》直接指向“消费者”，规定“消费者按销售价格扣减补贴后支付”，且补助资金直接发放至新能源汽车生产企业，能有效绕开上一轮政策“补贴资金由车企销售行为发生所在地政府发放”而产生的繁琐程序;补助标准方面，“纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车”、“纯电动客车、插电式混合动力(含增程式)客车”、“纯电动专用车(主要是：邮政、物流、环卫等)”和“燃料电池车”各有不同。

　　就纯电动乘用车和插电式混合动力(含增程式)乘用车的补助标准而言，不再以电池组能量为补贴依据，而以纯电续驶里程为标准。每辆纯电动乘用车最高可补贴6万元、最低3.5万元，最高补贴金额与上一轮政策持平;每辆插电式混合动力(含增程式)乘用车的最高补贴金额为3.5万元，较上一轮最高补助5万元/辆明显缩水。

　　清华大学汽车工程系教授宋健认为，《通知》对于纯电动乘用车和插电式混合动力(含增程式)乘用车二者的补贴有所失衡。根据《通知》，插电式混合动力乘用车(含增程式)纯电续驶里程不低于50km即可享受3.5万元的最低补贴，而纯电动乘用车享受3.5万元最低补贴标准的门槛是纯电续驶里程为80km。他认为，对上述二者的补贴门槛应该一视同仁。

　　就“纯电动客车、插电式混合动力(含增程式)客车”的补助标准而言，首次出现按客车车长(L)不同给予补贴，不同于上一轮政策按节油率、电池类型、最大电功率比的区别给予补助;每辆纯电动客车最高可获补50万元(L≥10米)，最低获补30万元(6米≤L<8米)，最高补贴金额与上一轮政策持平;插电式混合动力(含增程式)客车的最高补贴金额则由上一轮的42万元/辆缩水至25万元/辆。

　　要注意的是，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。宋健认为，对这两种技术路线的电动客车补贴给予特殊待遇有“技术歧视”的嫌疑，并不利于我国电池技术进步。

　　纯电动专用车(主要是：邮政、物流、环卫等)的补贴标准是按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。宋健认为，不按纯电续驶里程补贴纯电动专用车或源于此类用车对行驶里程的长度要求不高。

　随着国际上燃料电池价格下降，燃料电池补贴也有所调低　燃料电池汽车的补贴标准细化为燃料电池乘用车补贴20万元/辆、燃料电池商用车每辆补贴50万元，与2009年的燃料汽车每辆最高补贴60万元、最低补贴25万元相比，补贴力度有所下降。

 

值得一提的是，《通知》中，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”这条被视作一改上轮政策笼统提法，力图打破新能源汽车地方保护主义的实质之举。然而，张志勇认为，这一进步规定之下仍有“模糊地带”需要注意。“表面看是进步，其实是对地方保护的认可和背书。”;对于“外地品牌”的界定也需要更具体的标准来辅佐，这一规定才能有效执行

 

新能源汽车正处于一个新起步阶段，大众多是带着怀疑的态度观望，如果要让新能源汽车稳步发展，要达到上述推广的艰巨目标，我也认为，政府采购新能源汽车必不可少。希望这使得新能源汽车有更为坚强的后盾作为依靠，能借此一扫之前新能源汽车的的不景气状态。为广大人民与社会带来更为节能环保的新能源。

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